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快递业以前靠红利,以后靠实力

随着物联网、大数据、人工智能等先进技术应用不断深入,以及无人仓、无人机、分拣设备、智能快递柜等先进装备的投入率和普及率提高,快递服务能力峰值不断刷新且服务时效和满意度不滑坡,这一点在连续十年的“双11”测试中屡试不爽。此外,呈现于企业数字化指挥中心大屏幕的货物集散、运输线路、网点分布、客户反馈等实时数据,以及由此形成的预警信息成为快递企业管控全网平稳运行的关键途径。

量小利丰:外资独占跨境业务

二、借助科技赋能提效率

来自国家邮政局的统计数据显示,今年上半年,我国快递业务量接近60亿件,连续42个月同比增幅超过50%。由于快递行业下半年为旺季,届时“双十一”、“双十二”等多个电商购物购物节会接连开打,快递量将较上半年进一步激增,业内人士预计2014年全年的快递业务量将超过120亿件,甚至或达140亿件之多。

因此,一流的快递企业越来越向信息化、科技公司靠拢,科技研发和装备升级的投资力度一定程度上成为衡量企业可持续发展的重要参考指标。与此同时,“数字化”成为快递企业转型的又一关键词。

十年价格混战过后,以民营企业为主的国内快递业不得不面对“微利化”甚至“无利化”狼藉局面且泥潭难脱。与此同时,外资企业却几乎独占了“量小利润大”的国际快递市场。

当然,加强企业对内精细化管理、企业文化打造以及基层员工福利和人文关怀方面同样不容忽视,让“美好生活的创造者、守护者”成为行业和企业发展红利的受益者。

与此同时,跨境快递的市场需求正在呈现井喷效应。中国电子商务研究中心的数据显示,2013年我国外海代购市场交易规模超过700亿元,2012年国内消费者支付宝“海淘”消费规模同比增长117%,远高于国内网购64.7%的增长速度。

快递业以前靠红利以后靠实力诸多环节,比如末端网点收派、干线运输装载率、路由设计等方面,以及末端加盟网点管控水平、营销意识、股权激励等管理方面都存在较大的提升空间。对于行业日均1.3亿的业务量,以及单个快递品牌日均2000万~3000万的业务量而言,每个管理细节的改善和管控流程的优化都会形成单件成本优势,进而成为市场议价和规模突破的重要支撑。

以价换量:民营快递“割肉”抢件

本文作者系物流信息互通共享技术及应用国家工程实验室研究员

从今年“双11”来看,高峰态势依然延续。国家邮政局市场监管司司长王丰介绍,根据今年行业发展以及前期与阿里、京东、苏宁等电商平台的沟通,预计“双11”期间全行业处理的快件业务量将超过5.1亿件,比去年同期增长47.7%。统筹考虑旺季电商业务量和快递企业的承受能力,预计最高日处理量可能突破9000万件,比去年增长38.5%,是今年以来日常处理量的两倍多。预计“双11”业务量将极大地超出行业的日常处理水平。

有数据显示,快递末端网点的数量在21万个左右,从业人员超过300万。在快递业务收—转—运—派标准化流程的借助管理创新、科技赋能和模式共享等方面共同提高单位要素投入效能,是促进快递业提质增效的有效路径,也是贯彻高质量发展的重要体现。

四大外资快递巨头公司联邦快递、DHL和TNT,均有较为完善的全球快递网络和强大运输能力,拥有专有的飞机和航线,主要服务国内高端客户群体,控制着国际产业链中的高端快递服务领域。以FedEx和UPS为例,他们的服务范围可以覆盖全球近200多个国家和地区,而我国的快递企业除顺丰速运开通美国、韩国、日本等少数海外业务外,其他还没有以自有品牌和自营方式走出国门,大多通过代理合作从事专线国际快递业务。国有及民营快递企业目前仍主要服务中低端及个人用户,缺少全球网络布局,远程航空运力也有限。民营企业除顺丰、速尔、圆通等拥有或租用了飞机外,其他企业鲜有专属的航空运力,企业从事跨境快递业务更多的是通过万国邮政联盟和KPG组织成员运营商,以及其他大型国际商业快递服务企业的业务合作,来实现跨境快递业务的流转。

2017年至2018年,尽管快递业务量继续保持年均百亿件的增长,快递业务收入保持年均千亿元的增量,而同比增幅较前5年近乎减半,快递业务量和业务收入增幅的差距缩小在3%~5%,快递平均单价降幅也在3%左右。

业内人士分析,目前每票同城件成本包括派件费1.5元至2.5元,取件费0.5元至1元,运输费1元至3元,人工操作费用0.5元至1元,信息成本0.2元,加上一定的税费,最低成本一般在5元左右。

整体上,由规模快速增长带来的价格博弈在快递市场表现尤为突出,而快递企业登陆资本市场更是将行业竞争的市场化程度推向新阶段,也将各家上市快递企业的战略布局、业务数据、成本管控、员工关怀等方面全方位呈现于公众视野。

《经济参考报》记者近日在京沪粤等地采访发现,借势电商而崛起的快递业,正日渐受制于前者。目前,“三通一达”电商件比重均在70%以上,面对电商抱团压价,一些快递加盟网点为争抢地盘和份额,不惜亏钱血拼。用韵达快递董事长聂腾云的话说,“大家简直杀红了眼”。

纵观2007年至2018年的快递业发展,业务量的增幅均高于业务收入的增幅。其中,2011年至2016年间,快递业务量年均增幅在50%以上,业务收入年均增幅超过35%,两者差距连续5年超过15%,使得2016年的快递平均单价几乎降为2010年一半的水平。

“双十一”期间势必大幅“飘红”的揽件量,对快递公司来说却如同烫手山芋。回想起去年的“双十一”,圆通速递董事长喻渭蛟无奈地说:“电商一天的进账,可能抵得上我们快递做一年!”

一直以来,电商快递占据国内快递业务70%~80%的市场份额,且长三角、珠三角、京津冀三大经济圈的业务量占据全部业务量超过七成,业务高度集聚性和需求相似性使快递服务的标准化程度逐渐提高。

马军胜还指出,当前快递行业对电商行业的依赖性极强,快递企业的“微利化”和“无利化”,既源自于行业内的恶意竞争,也源自于上游电商的“有意压榨”。对网购下游的快递服务供应商的选择权,应该交给消费者,不能由上游电商来搞垄断。建议国家出台相关规定,把选择权交还给消费者,这样对快递企业来说也有提升服务的动力。

面对2019年业务量20%增幅和业务收入19%增幅的预估,支撑快递行业持续增长的场地、人力、运能等要素投入很难继续保持同步增长,快递业从“以前靠红利”转向“以后靠实力”的发展阶段,提高单位要素效能成为决定新一轮竞争格局的内动力。

此外,国家邮政局还要求邮政企业和各主要快递企业加强内部指挥调度和疏运,提前在全网发布进出京邮件、快件的预警提示,有效控制到达或经转北京的邮件、快件总量。

三、通过模式创新促共享

此外,内资快递企业在信息化技术应用、快件自动分拣作业流水线应用、航空快递、快件取件和派件交通工具等方面相去甚远。虽然快递业是劳动密集型产业,但UPS和FedEx已经利用技术创新、自动化分拣作业流水线等,减少了对人工的依赖程度,大大降低了人力成本。

一、突破理念创新强管理

多位接受《经济参考报》记者采访的专家建议,应尽快出台战略设计、推动转型升级,将快递业发展列入“十三五规划”当中,推动快递业又好又快发展,让“黑马”早日变身“骏马”。

在此背景下,对于伴随电商红利快速发展起来的快递企业而言,业务逐步向精细化、多元化、国际化、供应链化转型或将面临更大的压力和挑战。

高速发展的快递离不开与电子商务的“互动”。网络购物、快递业的相互推动、彼此支撑,成就了中国经济发展中一对闪耀的“双子星”。然而日渐受制于电商的快递业已然明显处于弱势地位。

尽管如此,但一方面,在加盟制快递模式下,面临场地、人工、运能等成本压力的末端网点在客服、财务、IT系统乃至运能等方面仍存在较大的改善空间;另一方面,在业务分散和终端覆盖不足的中西部、县乡镇以下地区,在消费升级驱动下电商快递需求面临潜在的增长动力,借助资源共享平台降低业务揽派的人工和运能成本,实现持续良性运营至关重要。

《经济参考报》记者发现,尽管国内快递企业经过多年的迅猛发展,但就跨境业务而言,外资公司仍然具有绝对的优势。

陈德军认为,依靠“低成本红利”支撑快递发展的时代已经过去,传统行业的空间正在被迅速压缩,“中国快递产业必须尽快从1.0版升级到2.0甚至3.0版”。为此,“三通一达”近年来均斥巨资对设备、信息技术、智能管理等方面“补课”。目前,国内全国性快递企业有16家。业内人士认为,今后一两年行业洗牌将会加速,迎来“16进8、8进4”的“淘汰赛”。处于第一集团的“三通一达”,同样面临严峻挑战。

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