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自带物流运营基因,「嬴彻科技」计划2021年实现L3级别自动驾驶卡车量产

在投资风口消失的2018年,自动驾驶几乎是唯一存活到年末的行业性赛道。早先对自动驾驶技术的狂热追捧已经逐渐趋于理性,发生的几起安全事故又让人们开始冷静思考无人驾驶何时能真正商业化运营。

国内外的大部分自动驾驶初创公司都成立于2018年之前,一些头部公司甚至早在2016年就入局,但36氪近日接触到的「嬴彻科技」直到2018年4月才成立,去年底才开始对外发声。

在此背景下,投资界巨头们却出来用真金白银告诉大众,自动驾驶的未来依然值得憧憬:

虽然不具备“先发优势”,但这家初创公司从一开始就有强大的股东和明确的商业落地计划。

2019年以来,有着北美自动驾驶“梦之队”之称的Aurora和Nuro.ai分别获得高达5.3亿美元和9.4亿美元的巨额融资,随后,图森未来也完成了9500万美元D轮融资。

嬴彻科技(Inceptio Technology)是由G7、普洛斯和蔚来资本共同出资创建,现阶段目标是在2021年底实现车规级、L3级别自动驾驶卡车在干线高速公路的量产落地。同时,该公司给车队客户提供“按公里付费”的服务模式,计划搭建覆盖全国高速干线的运力网络,卡车数量预计达到5万-10万辆。

虽然绝大部分瞄准L4/L5级别自动驾驶的公司们制定的时间表比较遥远,短时间内无法实现“门对门”功能的自动驾驶是行业共识。然而,这样的情况并不意味着自动驾驶技术在短期内没有应用价值,在真正全自动化的黎明来临之前就只能干等。

自动驾驶公司选择干线物流这个赛道并不令人意外,毕竟其市场规模足够大、量产落地时间也比乘用车更快。

以近日获得巨额投资的Nuro.AI为例,这是一家专注于无人配送车的自动驾驶公司,瞄准的方向是典型的垂直场景应用。值得一提的是,此轮融资金额全部来自软银愿景基金。

该公司创始人兼CEO马喆人告诉36氪,平均来看,每辆城际公路卡车每年的收入是10万美元以上,而中国大概有600万辆城际卡车,保守算下来也是每年5000亿美元以上的市场,即使只有1%的市场份额,也足以是一家上市公司的规模。

垂直场景自动驾驶相对来说能更好地在各种特定使用环境下实现落地,比如高速公路货运物流、港口矿区等。

虽然嬴彻科技现阶段瞄准的是L3级自动驾驶的落地,但它目前也在与OEM合作定制L1和L2级的智能卡车,向物流公司提供运力服务,打算通过ACC、PCC、AEBS、ESP减轻卡车司机负担、提高驾驶安全,并降低油耗。

自动驾驶技术的应用可以帮助这些行业显著地降低成本、提高运营效率且增加安全保障。同时,垂直场景的应用也可以减少因为技术局限而带来的客观风险,一举两得。

马喆人表示,从建立自动驾驶运营体系的角度来讲,运营L1和L2的意义在于获取海量运营数据、了解卡车司机的驾驶行为等,以帮助L3的研发。而之所以不直接研发L4,是因为公开道路上“完全无人”的时间表难以预期,比较符合实际的是从L3出发、把司机从紧张疲劳的工作环境中解放,转变为车辆管理员,只在极少数情况下接管车辆。

解决痛点是关键,城际高速公路已成自动驾驶率先规模化落地场景

马喆人说,嬴彻的运力平台是服务“任何需要自己拥有车辆和雇佣司机的公司”,其主体是中小型客户,因为它们比较分散、对平台的需求波动性小、横跨多个行业,包括制造、生鲜和冷链等。

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“大宗、冷链、危化、3C等物流领域的成本管控,还有非常大的空间。如果快运、快递叫做‘干毛巾里面拧出水来’,那在物流领域的其他细分市场里,我们就是‘从湿毛巾拧出水来’。”嬴彻科技的执行副总裁、运力运营负责人阿玉顺表示。

毫无疑问,年初的三场重磅投资给出了一个明显的信号,货运场景将是2019年自动驾驶的主场。而在所有的物流垂直应用场景中,高速公路自动驾驶是需求最大、也是被认为最有可能实现大规模盈利的一个方向。

阿玉顺曾是圆通的运营副总裁、德邦的高管,长期以来,他都困扰于快运行业的人力成本过高、利润微薄。

高速公路对于自动驾驶严格意义上来说属于半封闭场景,无论在中国或美国,高速公路自动驾驶都显现出迫切的“刚需”。尤其是干线物流,路线和运行方式都呈现固定化模式:货物装载完毕后,司机把车驶入最近的高速,然后在最靠近目的地的出口下高速。

“快运和快递都属于物流板块,最好的快运公司的净利只有5%,而快递公司的净利在20%以上。为什么利润差距这么大?”阿玉顺解释称,快运和快递的运输成本基本相当,但快运的人力成本比快递高出一倍,因为快递分拣中心的自动化程度已经非常高,人工需求比快运少。

乘用车方面,特斯拉已经在美国开放的Nav on ap功能就是应对高速使用场景的自动驾驶辅助功能,能够帮助用户在进入高速之后,进行接近于全自动状态的驾驶,并且实现了自动变道、进出匝道、变换高速路线这些操作。只是这种状态下,驾驶者仍然需要时刻握着方向盘,准备好在紧急情况下随时接管。

因此,在他看来,自动驾驶可以很好地解决快运的人力成本问题、司机难管问题、事故高发问题。

对货运公司来说,在高速路上应用自动驾驶技术,最直接的好处就是避免司机因疲劳驾驶而带来的货车事故甚至人员伤亡,也大幅降低事故带来的经济损失。

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在中国,约有700万辆城际重卡和3000万货车司机,平均每年发生交通事故5.07万次,且平均每年每1000辆车就有一起伤亡事故。来自平安理赔的数据显示,在中国的货运事故中,高速公路的案件量占比和损失金额都是最高的,接近50%。

今年1月,深圳锦鑫物流与嬴彻签订了智能卡车租赁合同,把租来的 L1 级智能卡车投放在地势险要的西北地区运营。2月,优速快递与嬴彻签订了战略合作,共同建设杭州-北京的智能卡车运营线路,优速50%的现有运力今年会通过嬴彻进行L1级智能化改制,新上线的所有运力也由嬴彻负责。

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谈及为何选择锦鑫和优速作为首批客户,马喆人表示:“目前开始签约建线路的都是快速成长期的车队。这些客户要么是年轻的、有高学历的职业经理人,要么是受过海外教育的车二代。传统的规模扩张、金融杠杆扩张的手段,他们都已经用过了,但还是到了一个天花板:一辆车一个司机开,会很不安全,因为疲劳驾驶;如果一辆车两个司机开,成本太高,赚不到钱。”

司机短缺和卡车运输成本的增长,也是自动驾驶货运车备受青睐的重要因素。相比普通消费者,货运公司更乐意评估新技术为其带来的效率的提升与回报。

嬴彻科技的执行副总裁、整车工程负责人黄刚曾任东风商用车总经理,他提到,货运客户能不能接受技术带来的成本增加,是目前遇到的挑战。“如果你给他带来的价值不能完全吸收成本、而且产生增值的话,这种技术不会得到商业化的运营。”

来自美国卡车协会2017年10月的一份报告指出,美国卡车司机的需求缺口在90000人左右。在当前运输业利润越来越低的情况下,司机的劳动力支出占据了公路运输总成本的45%。

马喆人告诉36氪,嬴彻科技不是提供单一的车辆成本,而是提供搭载“自动驾驶技术+运营服务”的TCO成本,并帮助客户实现资产的轻量化。对客户来说,TCO(Total Cost of Ownership,总拥有成本)成本的节约主要体现在四个方面:首先,嬴彻的自动驾驶技术和运力方案以后可以把两个司机削减为一个;其次,规模化运营可以让卡车能耗节约3%-5%;此外,批量定制时的单位采购成本、后期维修保养的成本也会降低;最重要的是,对司机的管理负担会大幅减轻。

而在中国,司机薪资占货运总成本约35%,一半以上司机每月仅休息1~2天,超负荷工作和疲劳驾驶又造成事故率居高不下,形成恶性循环。落实自动驾驶技术补充货运司机,减轻工作强度,将带来巨大的经济价值。

阿玉顺提到,优速快递主要做大件包裹的物流服务,使用嬴彻的运力方案后,TCO降低了5%左右。

资本也快速嗅到了商机,除Uber、Waymo、特斯拉等自动驾驶领域重要的参与者在货运自动驾驶领域紧锣密鼓地布局外,国内外创业公司如Embark、Starksy Robotics、智加科技、嬴彻科技、图森未来、逐影科技等也将目光聚集在了城际道路自动驾驶货运物流领域。

阿玉顺说,之所以能降低成本,是因为原来采取的是竞价方式给货主提供服务,比如“我说六块,他说五块八,算了,咱们就五块九。那五块九是高还是低,你是不知道的”,但现在,嬴彻把车辆的全生命周期打通,把每公里的成本都核算清楚,给货主以实际成本价应该得到的利润,共同组建“运力合伙人模式”,这样既能给货主降低成本,又能给下游车队提供稳定的货源。

在这些初创公司中,嬴彻科技与多数自动驾驶公司从一开始就谋求完全代替司机的思路不同,他们所展望的高速场景中的L3自动驾驶,是能将司机从紧张疲劳的工作环境中解放出来,转变为车辆管理员。只需在少数情况下提前做出准备对车辆进行干预,从而大大减轻工作强度和车辆运营开支。

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并且,L3也能避免法规在短期内无法清晰界定的由完全无人驾驶产生的一系列问题,离量产应用更近。因此,减少司机驾驶强度,降低驾驶过程中的精力损耗和安全隐患,也不失为缓解供需矛盾、提高运营效率的高效路径之一。

图源:嬴彻科技

技术+运营的双创新模式,将成自动驾驶技术商业化加速落地的硬核模式

当然,关于自动驾驶的疑虑,不仅在于成本控制,还在于技术安全。

从2018年起,干线高速物流自动化的产业链协同加速就已经启动,而嬴彻科技就诞生于这股协同浪潮之下。

嬴彻硅谷研发中心负责感知技术的刘煜博士告诉36氪,为了保证安全,整个软硬件系统都必须要有高度的冗余和备份,要有容错机制,能够处理一些不可预见的故障。

2018年4月,中国领先的物联网科技公司G7联合普洛斯和蔚来资本共同出资创建了嬴彻科技,G7总裁马喆人出任CEO。

刘煜表示,嬴彻的理念是把每一种传感器的性能挖掘到极致。“在非常非常极端的环境下,即便我们有两种传感器都失效了,或者都故障了,我们希望靠着最后一种传感器,也能够让这台车安全地交给司机来接手,或者安全地紧急停车。”刘煜曾就职于ZOOX和德尔福美国总部,在德尔福参与设计的ADAS环境感知系统成功融入了OEM体系、应用在沃尔沃和雷诺等卡车上。

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